Era assodato che anche gli aerei a propulsione convenzionale avrebbero viaggiato a tre o quattro volte la velocità del suono, rendendo insignificanti perfino i tragitti intercontinentali. Nel 1963 il presidente americano Kennedy varò un programma a questo scopo, come per lo sbarco sulla Luna. Si aperse quindi una gara fra industrie. Il Boeing 2707-200, per cominciare, avrebbe raggiunto i 2900 chilometri orari, 500 più del Concorde. Avrebbe dovuto essere costruito interamente in titanio, e lungo 93 metri. Le ali sarebbero state "a geometria variabile", cioè capaci di aprirsi e richiudersi come nei jet militari. Fu costruito un modello della fusoliera, completo di posti per 277 passeggeri, 30 dei quali in prima classe. In effetti, sarebbe stato più grande di un 747. Un modello successivo, il 2707-300, fu semplificato eliminando le ali a geometria variabile. Anche la Lockheed cercò di entrare in lizza: qui in basso potete vedere un modello per 290 passeggeri. Nel 1962, nel libro Profiles of the Future, Arthur C. Clarke commentò: "Quando nessun viaggio sulla Terra durerà più di un'ora, pasti a bordo e hostess saranno inappropriati come sulla metropolitana di Londra". Ma nel 1971 il programma venne cancellato, come gli sbarchi lunari.

IN ALTO A SINISTRA: AEREO FUTURIBILE DEL 1947, CON REATTORI ED ELICHE INSIEME. IN ALTO A DESTRA: SUPERSONICO BOEING 2707-200 DEL 1967. IN BASSO A SINISTRA: BOEING 2707-300. IN BASSO A DESTRA: PROGETTO DELLA LOCKHEED

Negli anni '70 la Boeing pensò di costruire l'aereo da carico più grande di tutti i tempi, con 12 motori, carrelli con 56 ruote, che misurasse 100 metri di lunghezza e circa 150 di apertura alare, in grado di trasportare circa 1000 tonnellate. L'idea era di usarlo per il trasporto del petrolio dall'Alaska, dato che gli ambientalisti si opponevano alla costruzione di oleodotti. Per quanto riguarda i velivoli più piccoli, sarebbero tutti stati a decollo verticale (VTOL), tanto che nel 1950 Popular Mechanics predisse che nel 2000 i pendolari sarebbero stati prelevati e portati in città da enormi autobus volanti con la capienza di 200 passeggeri. In effetti, intorno al 1970 vennero progettati, ma mai costruiti, alcuni aviogetti a decollo verticale concepiti espressamente per il trasporto passeggeri, entrambi con motori separati per il decollo e per il volo, come l'Hawker Siddeley 141 Cyberliner (con i getti verticali sotto la fusoliera), o il tedesco WFV VC 180 per 130 posti (coi getti verticali all'estremità delle ali). Altri velivoli a decollo verticale, come il Sikorsky progettato nel 1969 per 89 posti, o il Messerschmitt P 2030 per 95 posti (che portava sulle ali eliche e reattori insieme), erano solo grossi elicotteri con velocità accelerata dai jet, o progetti militari adattati ad uso civile. La Sikorsky proclamò che il suo progetto avrebbe volato entro il 1973 e sarebbe stato "il primo VTOL di collegamento intercity".

PROGETTI MILITARI E CIVILI A DECOLLO VERTICALE. IN ALTO A SINISTRA: BELL X-22, 1966. IN ALTO A DESTRA: MESSERSCHMITT P 2030, 1969. IN BASSO A SINISTRA: ADAM VOUGHT, 1965. IN BASSO AL CENTRO: HAWKER SIDDELEY 141 CYBERLINER ,1970. IN FONDO A DESTRA: VFW VC 180, 1967

In compenso, vennero progettati ed effettivamente costruiti aerei a decollo verticale di ogni genere, ad elica e a reazione, soprattutto per scopi militari. Molti di questi si posavano al suolo direttamente in posizione verticale. Il Focke Wulf Triebflugel, ideato dai tedeschi nel 1944, aveva tre ali rotanti come le pale di un elicottero, a ogni estremità delle quali c'era un motore a razzo! Altri velivoli sarebbero stati trasportati su un autocarro e messi in posizione verticale sollevandoli. Altri ancora, come il Bell X-22, erano in realtà bizzarri ibridi fra aerei ed elicotteri. Anche l'italiana Fiat si cimentò nell'impresa. Clarke auspicò poi il ritorno del dirigibile: "Con materiali moderni, potremo costruire splendide aeronavi per il traffico di merci e passeggeri. Ci saranno i lussuosi equivalenti aerei delle navi da crociera, che sorvoleranno lentamente e a bassa quota i più bei paesaggi del mondo. E ci saranno i meno romantici modelli da carico, che trasporteranno pesanti macchinari su territori privi di strade".

IN ALTO, A SINISTRA: CONCETTO NON SPECIFICATO. IN ALTO A DESTRA: ALA VOLANTE DELLA NORTHROP, VERSIONE PASSEGGERI. IN BASSO A SINISTRA: DUE CONCETTI DELLA BOEING, ANNI '70. IN BASSO A DESTRA: DIRIGIBILE NON SPECIFICATO

La posta sarebbe stata inviata per via aerea... con missili! Nel 1959 un missile con a bordo 3000 lettere, tra cui una di Eisenhower, venne lanciato da un sommergibile americano e ammarò in una base navale. Il ministro delle Poste Arthur Summerfield dichiarò: "Prima che l'uomo raggiunga la Luna, nel giro di poche ore la corrispondenza verrà inoltrata da New York alla California, all'Inghilterra, all'India o all'Australia per mezzo di razzi teleguidati". Per i trasporti terrestri si riponevano invece rosee speranze nell'hovercraft, fino ad oggi usato solo per la traversata della Manica, e che sarebbe dovuto servire anche per attraversare oceani e grandi pianure. Secondo il loro inventore Christopher Cockerell, piste rivestite di plastica avrebbero consentito agli hovercraft di collegare direttamente Londra a Parigi in un'ora e un quarto. Come scrisse Arthur C. Clarke in Profiles of the Future, "Tutti gli altri veicoli sono bestie specializzate, capaci di affrontare solo uno o due tipi di terreno. Ma per l'hovercraft sono tutti uguali... e meglio di una superautostrada. Il guidatore potrebbe dirigersi a destinazione lungo la linea più diritta consentita dalla geografia".

NAVE DA 500 PASSEGGERI, PROPULSA DA ENERGIA TRASMESSA VIA RADIO, 1943 (A SINISTRA) E NAVE MODERNA A VELA, 1971 (A DESTRA)

Sempre in Profiles of the Future, Clarke descriveva "Giganteschi hovercraft capaci di trasportare carichi intercontinentali a 150 miglia all'ora, andando da Londra a New York in un giorno e colmando quindi il vuoto esistente fra il transatlantico e l'aereo. E visto che gli hovercraft possono tranquillamente ignorare la divisione fra terra e mare, s'inoltreranno a portare carico e passeggeri nel cuore d'un continente. E' difficile immaginare che rotte seguiranno. Fra mezzo secolo, Oklahoma City diverrà un porto più grande di New York? Quale sarà il miglior percorso per vascelli da cento tonnellate attraverso le Montagne Rocciose, le Ande o l'Himalaya? La Svizzera diventerà la più grande costruttrice di queste navi?" Oltre agli hovercraft, si pensò di usare come mezzi da carico anche i sottomarini atomici. Un progetto del 1969 prevedeva la costruzione di un "sommergibile anguilla", lungo 1400 piedi, del diametro di 38, e in grado di trasportare quattro treni merci al completo, due su un ponte e due sull'altro. I treni sarebbero entrati dalla prua apribile. L'idea di applicare la propulsione atomica alle navi da carico si rivelò un fiasco: perciò, negli anni '70 caratterizzati dalla mancanza di petrolio, si pensò seriamente di tornare alle navi a vela.


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